現(xiàn)在，動力電池作廢期現(xiàn)已到來，收回范疇的百億規(guī)劃商場也將敞開，但電池收回體系仍相對紊亂。怎么讓每一塊“退役”的動力電池找到終究歸宿，是當時業(yè)界考慮的問題。
動力電池收回潮到來 車企無力收回商場亂象叢生

有業(yè)界人士表明，“電動轎車的運用壽數(shù)一般是5-8年，這意味著第一波動力電池收回潮現(xiàn)已到來，但咱們現(xiàn)在還沒有體系的收回途徑，不知該怎么下手。”
“5-8年”被認為是新能源轎車動力電池的遍及壽數(shù)。假如依照2014年我國新能源轎車開端快速增長這一節(jié)點核算，第一批規(guī)劃化的動力電池已進入篩選臨界點。公安部數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，到2018年末，我國新能源轎車保有量為261萬輛（其間純電動轎車為211萬輛）。本年被認為是國內(nèi)動力電池收回職業(yè)迸發(fā)元年，估計到2020年新能源轎車的動力電池退役量將到達20萬噸以上。
不過，現(xiàn)實生活中卻沒有按料想的“劇本”開展，具有高確定性收回遠景的電池收回職業(yè)至今未能迸發(fā)。
2018年，工信部曾在發(fā)布的關于《新能源轎車動力蓄電池收回運用辦理暫行辦法》中要求，轎車出產(chǎn)企業(yè)應承當動力蓄電池收回的主體職責。此外，電池出產(chǎn)企業(yè)應與轎車出產(chǎn)企業(yè)協(xié)同，依照國家標準要求對所出產(chǎn)動力蓄電池進行編碼，電池出產(chǎn)企業(yè)、轎車出產(chǎn)企業(yè)應及時經(jīng)過溯源信息體系上傳動力蓄電池編碼及新能源轎車相關信息。但在實際操作過程中，問題重重。
“為了拿到新能源補助，咱們一般會將購買的車輛先發(fā)往深圳等補助較高的城市進行體系報備，之后再運往山西出售。”該業(yè)界人士坦言，以這種方法出售的新能源轎車實際上就相當于一輛“二手車”。
然而這意味著，許多新能源轎車在實在出售之前，現(xiàn)已在體系上完結(jié)報備，經(jīng)過體系追尋很難找到實在車主，更談不上經(jīng)過溯源信息體系及時了解電池狀況。由此可見，以體系追尋來收回電池并不能落地實施。
除在出售前“做手腳”外，新能源轎車流向商場過程中也隱藏貓膩。該業(yè)界人士泄漏，一級經(jīng)銷商從廠家提車后，部分車輛會直接出售給顧客，部分車輛則會易手給二級經(jīng)銷商，別的一部分車輛后續(xù)會經(jīng)過二手車商場轉(zhuǎn)入其他顧客手中。
在閱歷雜亂流程后，動力電池收回的終端商場愈加紊亂。經(jīng)銷商、顧客和二手車商場之間屢次易手，讓新能源車搭載的動力電池變得更難追尋。
此外，新能源二手車殘值率低也造成了動力電池收回難。新能源車的保值率自身就低，特別低端電動車的保值率更差，10萬元的車運用一年后就只剩5萬元殘值。有的顧客寧可再購買新車也不肯賤價出售，這也延長了電池收回周期。
現(xiàn)在動力電池收回主要有三條途徑：一是經(jīng)過電池出產(chǎn)商；二是經(jīng)過4S店途徑；三是經(jīng)過消費終端商場。而現(xiàn)在動力電池收回的絕大部分作業(yè)是由電池出產(chǎn)商承當，4S店和消費終端商場的收回份額可忽略不計。電池收回難度在必定程度上影響了整個職業(yè)的開展。